miscellanies

JR の 衝突事故については、はてな でも いくつか その原因を 考える page が みられた。
http://d.hatena.ne.jp/kumakuma1967/20050429
http://d.hatena.ne.jp/takuro/20050429
10年以上 前になるが、阪神電車で 運転手をしていた人に 聞いたことがある。


「電車の運転って 難しそうですね?」
「いえ、目視による 確認作業を 除けば、けっこう 簡単なんですよ」
「どうゆうこと?」
「例えば、車両が 駅に 近ずくと、自動停止装置が 働いて - なにも しなくても - スピードは 遅くなるので、あとは 適当な位置に 止まるよう 軽く ブレーキを かければ OK なんです」
「ふ〜ん じゃあ、遊園地にある お猿の電車なみって ことなの? (<- 失礼なヤツ !)」
「(ムッと しながら) それは ないだろ!! でも 昔に 比べれば ずっと ラクに なってるネ」


こうした ATS装置は JR が 国鉄だった時代に その研究機関で 開発されたものだ。
今、彼に 例の オーバーランについて 聞いたら、きっと - 運転手の 資質云々より - JR の 手抜きのほうを まず 指摘するだろう。
JR 福知山線は しばらく前まで 一部に 単線を含む いわゆる 在来線だった。それが ここ 10年ばかりの うちに、大阪市内を 通過する 都市近郊路線へと 変貌してきた。
上を走る 車両も、電気機関車に 客車を 連結した スタイルから、自走車 - 各々、車両の下に 駆動モータを 備え付けた 車両 - を 連結する スタイルへと 移行していった。
自走車 (電車) は、各車ごとに モータを 設置していることもあり、電気エネルギーの 作業効率が 電気機関車と 比べて 相当 劣っている。 ただし、短距離区間での 停止、発進に 関しては その構造上、機関車タイプに 比べ 有利であり、また 連結する 車両数の 増減も 自在に できる。
しかし、自走車は もともと 単体の 市街電車から 発展してきた ものであり、そのため 例えば、過密ダイヤに 対応させるためには、自動停止装置等を 設置するなどして 補助をしないと、運転する人間に 過大なストレスを 与える おそれが 多分に ある。
その構造についても、性能面と 比べて 貧弱だと いわざるを 得ない。あれほどの 性能 - 120km/h 以上の 速度がでる - が 本来 必要なのかも 疑問だが、もし その性能に みあう フレームを 実装するとすれば おそらく 装甲車なみの 重装備と なるに 違いない。
当然、事故調査委員会が 設けられるだろうが、工学専門家の いう 複合的要因の 究明とは 別に、こうした 間接的な 要因も 視野にいれた 再発防止のための 指針が できれば よいのだが ...